Les débats suscités par l’instauration du scanning à 100 % des cargaisons au port de Douala laissent perplexe. D’autant plus qu’au même moment, Transatlantic D opère sans difficulté au port en eau profonde de Kribi, un site pourtant exposé à des enjeux sécuritaires et stratégiques bien plus importants.
Cette agitation contraste avec une réalité simple : le scanning intégral des cargaisons n’est ni une improvisation ni une décision fantaisiste, mais une exigence clairement établie par les normes internationales de sécurité portuaire, notamment le Code ISPS, qui impose le contrôle des marchandises à l’entrée et à la sortie des ports.
Kribi: la preuve que le système fonctionne
Au port de Kribi, Transatlantic D met à disposition l’ensemble des informations et fichiers issus du scanning dans une base de données accessible à tous les acteurs étatiques concernés : douanes, eaux et forêts, police, corps et services spéciaux.
Le dispositif fonctionne normalement, dans un climat de coopération administrative, sans polémique, sans cris d’alarme et sans soupçons publics. Une situation qui soulève une question centrale : pourquoi ce qui est accepté et maîtrisé à Kribi devient-il subitement source de tensions à Douala ?
Une décision du PAD adossée au droit
À Douala, le Port Autonome de Douala (PAD) a décidé de passer au scanning à 100 % dans le cadre de la phase 3 de son programme de sécurisation, avec l’aval de son conseil d’administration. Cette mission relève de la police et de la sécurité portuaire, telles que consacrées par le décret du 24 janvier 2019 portant réorganisation du PAD.
Le projet de sécurisation du port de Douala-Bonabéri, engagé depuis 2019, s’articule autour de plusieurs composantes clairement identifiées :
une sécurisation physique, matérialisée par une barrière périmétrique ;
une surveillance humaine, avec près de 500 jeunes recrutés et formés ;
une surveillance animale, à travers la mise en place récente d’une brigade canine ;
une surveillance technologique, incluant la vidéosurveillance, le pesage des marchandises et, désormais, le scanning intégral des cargaisons.
Un port n’est pas un espace ordinaire
Il convient de rappeler une évidence souvent occultée dans le débat public : le port de Douala est une frontière maritime. À ce titre, il fait face aux mêmes défis sécuritaires qu’un aéroport international.
Dans les aéroports, les passagers passent par un premier scanner de sûreté, puis, le cas échéant, par un second contrôle douanier. Ce double dispositif ne choque personne. Depuis janvier 2026, le port de Douala applique une logique similaire aux marchandises.
Un scandale révélateur.
Alors, pourquoi tant de bruit ?
Pourquoi cette mise en scène d’un prétendu scandale autour d’un mécanisme pourtant conforme aux standards internationaux ?
À force d’exposer publiquement ses hésitations, ses contradictions et ses résistances internes, l’État donne l’image d’une administration qui doute de ses propres décisions, au risque de fragiliser sa crédibilité et son autorité.
Le véritable problème n’est pas le scanning.
Il réside dans l’incapacité à assumer pleinement une politique de sécurisation pourtant légale, nécessaire et déjà éprouvée ailleurs.
En voulant se justifier sans cesse, l’État finit par se déshabiller publiquement, révélant une bureaucratie mal à l’aise face à la transparence, à la modernisation et au respect strict des normes internationales.
GhIDAM
About Author
